Городской транспорт. Не только WiFi и пробки

Бесплатный WiFi в московском наземном транспорте стал причиной жалоб некоторых москвичей. Как пишет газета «Ведомости», люди были недовольны тем, что их смартфоны подключаются к нему автоматически, что мешает им пользоваться мобильным интернетом. «Единожды запомнив сеть в метро, наверху телефон постоянно цепляется за все, что движется. Едешь в машине – навигатор перестал работать, музыка встала. Оказывается, телефон зацепился за троллейбус, авторизации нет, интернета нет. Лезешь удалять сеть или дергать WiFi», – приводит газета описание проблемы, сделанное одним из пользователей. Как пояснил изданию генеральный директор Freeely Wi-Fi Russia Михаил Климарев, смартфоны при настройках по умолчанию запоминают идентификатор сети WiFi, к которой уже подключались, и впредь подключение происходит автоматически. В то же время эксперты отмечают, что излишне «навязчивый» WiFi определенно не является самой большой проблемой этого вида городского транспорта.
  Новая остановка наземного транспорта с бесплатным Wi-Fi Андрей Никеричев / АГН \»Москва\» Побеседовать с «Полит.ру» о требованиях к наземному городскому пассажирскому транспорту и о том, что является наибольшей проблемой в этой области для Москвы, согласился Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. «Есть некоторый набор стандартных требований, которые рекомендует Международный союз общественного транспорта. И поскольку Москва с этим союзом активно дружит – президент его господин Алан Флауш бывает у нас три раза в год, он является профессором нашего университета и дружит с московским Департаментом транспорта – она эти требования выполняет скрупулезно. Итак, существуют стандарты. Например, мобильные приложения, которые позволяют следить за расписанием – чтобы люди знали, когда придет автобус. Всякие опции для маломобильных категорий пассажиров – низкопольные автобусы, удобные платформы для посадки в трамвай. Такие, кстати, уже есть на Бульварном кольце: там трамвайные платформы устроены таким образом, чтобы пожилым пассажирам можно было без труда залезть в трамвай. Далее: требования к подвижному составу. Ну, в частности могу сказать, что автобусы город сейчас приобретает только высших экологических классов.
  Трамвайная остановка с высокой платформой АГН \»Москва\» Обязательное требование – обособление трамвайных путей и обособленные полосы для автобусов и троллейбусов. Все требования Москва последние пять-шесть лет выполняет самым тщательным образом. И в этот список на каком-то месте входит бесплатный WiFi. На наземном транспорте с ним меньше проблем, это в метро его обеспечить – довольно затратное дело. Но с этим справились. Вообще-то, на самом деле, в метро это – принципиально важно. Обычно WiFi у пользователей «пристроен» к мобильной связи – к МТС, «Билайну» и так далее. Но в Москве есть тоннели глубокого заложения, где сигнал от мобильных операторов не проходит. И там наличие WiFi очень нужно. Если же, допустим, я еду в автобусе, то там может возникать путаница. Допустим, я вижу, что у моего оператора сигнал мощный, мне чужой WiFi не нужен. Но тут мне начинают его настойчиво предлагать, немножко морочить им голову. Честно говоря, это уже – баловство от хорошей жизни, но стандарт таков, что общественный транспорт должен предложить свой доступ к WiFi – это входит в пакет требований к транспорту. А пользователь, в зависимости от своей грамотности, может так или иначе решить задачу о том, будет ли он использовать этот доступ. Но это не та проблема, из-за которой стоит ругаться.
  Wi-Fi в автобусе Андрей Любимов / АГН \»Москва\» Какие проблемы более серьезны? Борьба с пробками? Дело в том, что в Москве очень дешевое владение автомобилем, так что нужно принимать антинародные меры. Автобус не должен стоять в пробке, трамвай – тем более. Для борьбы с этим есть конкретный инженерный инструмент – его в Москве не применяли с 1990-х годов, но в последние пять лет стали активно применять. Штраф в размере 2,5 тысячи рублей за выезд на обособленную полосу очень остужает желающего там ехать. Так что как только автобусам отводится обособленная полоса, сбои в расписании их движения становятся вопросом не трафиковым, а чисто дисциплинарным. В Москве сейчас – 280 километров обособленных полос, и каждый год закладывается, сколько их будут выделять дальше. Сейчас вот на Бульварном кольце как раз и было проведено обособление трамвайных путей. То есть все эти меры принимаются; остаются дисциплинарные вопросы. Дисциплинарные нарушения же гораздо проще преодолеть – здесь большого ума не надо. Система контроля и премирования водителей известна уже сто лет, никаких новшеств здесь не требуется.
  Выделенные полосы для общественного транспорта на Кудринской площади Кирилл Зыков / АГН \»Москва\» Итак, в общественном транспорте есть очень простая вещь, и теперь у многих в гаджетах она есть – это расписание движения наземного транспорта. Вот эти расписания должны соблюдаться, и это выполнимо. И есть более сложная проблема – это перегруженные транспортные узлы. В часы пик пересадка на таких узлах – серьезное испытание для здоровья. Вот это – тяжелый и дорогой в решении вопрос, нужны годы и миллиарды, чтобы его решить, чтобы исправить такую ситуацию. А уж наладить исполнение расписаний – куда проще. Что касается того, что именно требуется сделать для решения проблемы перегруженных транспортных узлов, тут ответ известен: нужен новый пересадочный контур. Это заложено и в городских инвестиционных программах. Кстати говоря, МЦК (Московское центральное кольцо – железнодорожный пассажирский транспорт в Москве, представляющий собой городской электропоезд) немного, процентов на 10-15, нагрузку с пересадочных узлов сняло. Как только я усложняю топологию сети, нагрузка на транспортные узлы немного снижается.
  Работа МЦК. Станция «Владыкино» Михаил Терещенко / АГН \»Москва\» Вот, допустим, была пересадка на Таганке и другого варианта не было – или надо было ехать в центр города. Как только появилось МЦК, часть нагрузки с Таганского узла ушла. Но на это нужны серьезные инвестиционные программы, нужно строить. Для того, чтобы сделать более хитрой, более сложной топологию сети, чтобы не только все ехали ради пересадки в центр или пересаживались на Кольцевой в метро, то надо не только нарисовать это красиво, но и построить. А построить – очень дорого. Москва идет по этому пути – другого ведь не придумано. Если с более сложной топологией сети на транспортные узлы будет меньше нагрузка, то там будет меньше давки. Если топология будет тривиальной, все будут двигаться к одной точке и просто друг друга затолкают», – сказал Михаил Блинкин.
Городской транспорт. Не только WiFi и пробки
Городской транспорт. Не только WiFi и пробки
Транспортно-пересадочный узел «Планерная» Андрей Любимов / АГН \»Москва\»

Добавить комментарий